想想，仍在肆虐的“电荒”很可能导致“柴油荒”。虽然柴油发电成本高，但面对限电，一些中小企业为了保订单，不得不使用柴油来发电。这种情形，在去年下半年限电时，我们已经看到。前一阵子，国际油价大幅走高，国内成品油价格出现批零倒挂，使不少炼油厂出现亏损。在这种情况下，炼油厂很自然就会减产甚至停产。同时，由于国内成品油价格的批零倒挂，出口每吨柴油可获利700多元。这刺激了石油企业出口的积极性，从而扩大柴油缺口。为此，国家发改委日前发令暂停柴油出口。
但是，停止柴油出口只是通过增加国内供应暂时缓解了短缺，却无法从根本上解决短缺问题。那么，究竟什么样的办法才是根本解决之道？
事实上，因为国内油价与国际油价倒挂，石油国企的供给积极性被挫伤，民营企业则无油可卖。如果一段时间内，石油国企的积极性还不能通过提价或补贴得到调整，很可能出现大面积“柴油荒”。也就是说，不改革成品油价格机制，“柴油荒”很难避免。
高效的石油行业还需要有民营企业和外企的参与，但在目前国企一家独大和政府控制价格的情况下，投资放开，不足以吸引外资和民营进入。因为，当能源价格持续上涨，政府定价不能为石油行业提供一个相对确定的商业运行环境，柴油调价滞后的牺牲者必然是民企。鼓励外资和民资进入石油行业的关键是，实行透明的市场定价机制。因此，问题的关键还是成品油价格机制。只有让国内成品油定价机制与国际接轨，才能真正解决“油荒”。
事实上，定价机制改革的端倪已经出现。上个月，发改委已向民航局、中石油、中石化、中海油和中航油下发了航油价格调整的文件，根据近期国际市场油价变化情况，决定适当提高航空煤油出厂价格，由原来的每吨6840元上涨为7640元，每吨涨800元，5月25日零时起执行。
此次航油涨价也让不少业内人士讶异。一方面，此前航空煤油价格调整都是与国内成品油价格调整同步进行，而此次是单独上调航油价格。另一方面，目前国际油价正处于走低态势，为何在此时上调航油价格，且涨幅达800元每吨，让人费解。易贸资讯油品分析师廖凯舜认为，这可能是定价机制微调的一个信号，此前发改委曾在文件中指出可能会选择部分油品优先与国际同步。与汽油、柴油影响大部分行业和消费者相比，航油影响的主要是高端客户，因此价格上调的阻力没有那么大。
当然，与国际接轨也不能一蹴而就，必须根据我国的实际情况，逐步对接。
