1943年10月，持续五个月的南亚雨季已经成为了强弩之末。但是史迪威公路(也被称为利多公路)建设部队中却弥漫着一股强烈的失败主义气氛，从1942年11月动工以来，公路仍然在印缅边境磨磨蹭蹭。
设备的短缺、雨季带来的恶劣环境、疾病横行等负面因素让筑路官兵毫无建设热情。中国工兵们的说法更加直接：“我们没有一辆推土机被埋葬，因为我们根本就没有那玩意儿。我们被埋葬的是斧头、铁锹、十字镐以及我们自己。”
1942年6月，指挥盟军第一次缅甸作战的史迪威将军带领着不同肤色和民族的部队被日本人从湿漉漉的缅甸热带雨林一路赶到了印度。
狼狈不堪的史迪威面对新闻媒体却依然不失风度：“我们的确被狼狈地赶出了缅甸，这是我们的奇耻大辱。我们必须找到失败的原因，然后打回去，收复缅甸。在莽莽的林海中开出一条路，把物资再次送到中国！”
就这样，五个月后，史迪威公路在印度边陲小镇利多开始动工。
“我们必须开始修建管道！”
1943年10月，史迪威公路的新任最高指挥官刘易斯·皮克上校抵达利多的时候发现，如果想要加快公路的建设速度，仅仅把自己的指挥部设在公路建设的最前沿鼓舞士气是不够的。
如果没有足够的燃料，越往缅甸北部建设，大型的工程机械就越无法开动。更重要的是，道路的全线贯通也意味着战斗的全面打响，没有足够的燃料，盟军的卡车和坦克与废铁无异。
此前，印度与中国之间的油料运输依靠的是航空运输。然而航空运输意味着特别高昂的成本。一架“解放者”轰炸机(B-24)，好比就是一架飞行着的“油轮”，满载着4吨油料从位于印度的基地起飞。然后穿越驼峰，下降到达目的地，卸货时就只剩下一吨油料了。在途中发动机就需要消耗掉三吨航空燃油。
“我们必须开始修建管道”，这个在当时因为担任了密苏里大坝的总工程师而名声鹊起的工程师指挥官，最终决定修建一条当时世界上最长的军事输油管线：阿萨姆邦—缅甸—中国输油管道(美国称ABC管道，也因为与史迪威公路平行而称史迪威管道)。
1942年10月的某一天，正在装卸燃料的一等兵米歇尔·威廉被告知带着五个人去指挥部接受最新的命令。指挥部里，皮克上校告诉一等兵威廉，他需要有人从事这项铺设油管，用油泵去支援处于日本侵略中的中国的工作。带着巨大的热情，威廉接受了这个任务，与其他五个人一起，对油管铺设指挥官克拉克·尼克上尉负责。
“开始干吧！”伴随着皮克上校的这声命令，威廉和他的战友们从卡车上卸下一根根六英寸管道，就这样开始了用油管穿越世界上最复杂的地形，联结被封锁的中国的工作。
“追上孙立人”
管道建设初期，不断有人员加入到工程中来。从最初的六个人到几个月后的两个连队。不过伴随着人员的不断增加，管道建设队伍的装备条件却没有明显的改善。由于要优先保障史迪威公路的建设，史迪威管道的工兵们甚至连扳手都极度缺乏，不得不用一些一英寸的钢管改制出扳手。
已经建设了一年的史迪威公路尽管进程缓慢，但依然被视为运输的最佳通道。在印度国内经过长期培训的中国卡车驾驶员们为管道工兵们送来了许多物资。但是随着管道建设的加快，缓慢的公路建设逐渐无法满足管道工兵们的需求，更多的物资需要通过人背肩扛。
钢管往往被堆在汽车运输能够达到的极限位置，然后一捆捆的放着，等待从前方归来的工兵扛走。连接加尔各答和利多的管道也同时开始建设。这条管道建成之后，输往中国方向的燃料就有了海上运输和位于印度迪格博伊市的炼油厂这两个来源。
1944年2月4日，第一个军用油料站在史迪威公路零公里处建立。随后，第一批通过油管运输的燃料抵达距离利多48公里外的劳格赖利加油站。
第一批油料极大的刺激了皮克上校对于管道建设的信心和激情。此时，孙立人将军已经带领着在印度整训多时的美械新军进入缅甸，阻止日军对史迪威公路的破坏，同时伺机反攻。皮克在孙立人临行前向他夸下海口：“我的管道一定会紧紧追在你的屁股后面，一步不落。”
为了实现自己“追上孙立人”的诺言，皮克上校在史迪威管道的建设上投入了更多的人力物力。更多的工程兵连队投入了作业，其中还有很多是经过专门培训的油管工兵。
但是更高负荷的工作量也带来了更多的问题。首先是大量损耗的卡车。满负荷的卡车在山路(多是丛林小道)上行驶，折旧速度快的惊人。一套刹车系统最多使用一个月就彻底不行了，而刹车系统在山野老林中难以更换。
当管道深入缅北森林地区之后，皮克上校甚至不惜动用C-47运输机来向管道建设前线运输管道等设备。这些C-47从印度机场起飞，在缅北热带雨林的林间空地上建成的简易机场降落，卸下一根根管道，然后起飞返航。
缅甸和印度漫长而可怕的雨季是管道工兵们第二个难题。位于缅甸丁高瑟坎的军用机场在1944年5月修建完毕，而管道刚刚抵达数十公里以外的新平洋市。这段短暂的道路中有十三公里被雨水彻底淹没，成为了内陆的海洋。
工兵们扛着管道涉水而过，然后用小船将管道对接，最后把管道沉入水底。当12月洪水退去，管道就静静的躺在了干燥的地面上。
第一批运到丁高瑟坎的油料遭到了公路工兵的哄抢，管道运输能力不足的问题也逐渐暴露出来，一旦保障了汽车和坦克的供给，航空燃油就极度缺乏。前线的战斗机、轰炸机和运输机都亟待油料升空。
不得已，皮克上校拨出新的部队，沿着和第一条管道平行的位置修建了第二条输油管道。此时正是1944年的6、7月，密支那战役已经进入到了最后的攻坚阶段，孙立人和廖耀湘的部队对物资的需求与日俱增。管道工兵们建设和维修管道的压力也处在了最高点，泥泞的地面、肆虐的昆虫、疯狂的疾病、阳光的不足以及日军不知何时会出现的袭击正一点点蚕食着管道建设部队本就不高昂的士气。
7月底，经过培训的新兵和印度军队加入到了管道建设的队伍中。熟悉热带雨林的印度士兵用他们的生存技巧为美军减少了大量的伤亡。
更重要的是，8月3日，中国军队攻下密支那，密支那战役顺利结束。至此，史迪威管道通向中国的最后一道大的障碍终于被清除了。
“最伟大的户外工程”
随着缅北的战事渐息，印度通向中国的地面通道被打通。皮克上校派出一队工兵飞越驼峰，在中国设立了管道建设的前进指挥部，同时空运过去的还有数百吨的装备。至此，史迪威管道的建设已经从米歇尔·威廉一等兵和他的五个战友操作的小行动演变成为了有成千上万人参与、足以影响整个东南亚战局的战略性任务。
前进指挥部是一个流动的机构，在昆明、宝山等管道通过的中国城市都有分支机构。随着管道机构的日益壮大，前进指挥部的最大职责成为了沟通印度、缅甸和中国战区之间的材料流动。在这些行政机构和行政人员逐渐到位之后，中国地区的管道建设工作也随之拉开了大幕。
1944年11月，输油管线前进司令部的测量队开始在野外寻找适合输油管道的最佳线路。与印度和缅甸连绵的雨季不同，美国大兵和中国劳工在云南需要克服的难关是数千米的高山和峡谷。
在1945年史迪威公路全线贯通之前，数千吨的管道设备和人员都是通过驼峰航线运进中国。这些设备被卡车运往那个年代公路所能到达的云南省内的极限位置，然后被卸下。数以千计的中国劳工和美国工程兵们扛着拆卸下来的设备一步一步翻山越岭，走向管道建设的位置。
由于没有日军的破坏，修建期也在雨水较少的冬季。中国境内的管道建设进展神速，1945年1月就完成了约八百公里，接近了中缅边境。
1945年1月25日，第一队卡车沿着史迪威公路从缅甸驶进中国，建设历时两年零三个月的史迪威公路全面通车。而史迪威管道，缅甸一侧已经到达巴莫，中国一侧已经到达畹町，两者相距仅200公里，更重要的是，在拥有充足补给的中国军队的打击下，日军已经无力对史迪威管道的建设发起破坏性的袭击了。
1945年4月9日，第一批油料沿着史迪威管道进入中国。17个月的时间、美国工兵和各国士兵以及本地劳工平均100万个工作日/每天的出勤率、无数人的牺牲加上无法计算的金钱投入，最终贯通了这条世界上最长的军事管线。
史迪威管道全长2900多公里，到V-J胜利日(太平洋战争胜利日)(1945年8月15日)为止，在其并不算长的投产寿命中，史迪威管道共计向印度、缅甸和中国盟军提供了超过4.8亿吨的各类油料。
盟军的坦克飞机依靠这些源源不断的补给，将日本彻底赶出了东南亚地区，支援了中国战场。战后，凭借着修建史迪威公路和管道的卓越成就，刘易斯·皮克上校不仅赢得了来自全世界的赞誉，更晋升为美国陆军少将。
尽管被印缅战前司令及中国驻印军总指挥丹.索尔登中将称为“这场战争中最伟大的户外工程之一”、“所有参与此项工程的士兵最值得骄傲的工作”。但是在日本投降之后，史迪威管道立刻失去了其存在的军事价值，被全面弃用。
如今，散布于原始森林之中或是被改造为缅北地区人民的电线杆和栅栏的6英寸输油管道为它们自身的经历画上了一个句号，也成为了这段历史最后的记载者。也许这每一根管道的背后都包含着一个轰轰烈烈的故事，但是滚滚前进的车轮却将它们统统甩在了身后。
