维多的交易业务的总部位于日内瓦市区，占据了一幢八层建筑的两层，在一家夜总会的上面。交易员和他们的助手成群地坐在一间开放式办公室的一堆办公桌旁边，他们占据了这层楼一半多一点的空间。在我到访到那个上午，交易员们一边注视着前一天布伦特油价的急剧下滑，一边窃窃私语。
主管维多交易部门的是戴维·弗兰森(David Fransen)，一位又高又瘦、戴眼镜的英国人。他说：“交易员要做什么呢？他不光在想：‘哦，我相信油价要上涨，所以我准备买点。’他想的更可能是：‘我要在这里买点，我在那里把它对冲掉。成本有多少？损益情况如何？我昨天的对冲怎么样了。市场上涨了，我想我的收益被对冲掉了一些。我是赚了钱还是在亏钱？在欧洲和纽约之间，我做多欧洲——设定的价差正常吗？我需要改变吗？’这些是一名交易员要做的事，决定如何应对。”
实物贸易的利润很薄——利润率通常只有1%甚至更低。当然，如果营业收入够大，低利润率仍能创造巨额利润。例如，根据汤森路透(Thompson Reuters)的数字，在2010年，维多的营业收入为2,060亿美元，净利润达15亿美元，利润率仅为0.7%。较好的年份是2006年，维多因出售了一家炼油厂而利润大增。邓白氏公司(Dun & Bradstreet)的数据表明，当年营业收入为1,160亿美元，实现利润22亿美元，利润率高达1.9%。
但尽管如此，想赚一美元都要做很多事情。弗兰森说：“有人可能会问，我们把事情搞这么复杂干什么？因为我们说得越多，这种事看上去就越发容易，不就是买卖期货嘛。但在我们看来，这种事风险极大。我们的能力就体现在这里。”
公司从成立伊始就一直在培养自己的能力。维多是两位荷兰人亨克·维埃托尔(Henk Vietor)和雅克·德蒂杰(Jacques Detiger)于1966年在鹿特丹创办的，他们在莱茵河上下游买卖石油产品。二人将维埃托尔的姓“Vietor”与石油“oil”组合起来，给公司起名为“维多”。数年后，他们在当时正成为大宗商品交易中心的日内瓦开设了办事处。在泰勒的记忆中，他们是彬彬有礼的绅士，喜欢玩多米诺骨牌。
泰勒于1985年离开壳牌，进入维多担任交易员。他在壳牌那里学到了石油交易的技巧。为了推动生产和保证炼油厂的供应，壳牌和英国石油公司(BP)都拥有比维多还大的贸易业务，一直充当着维多和其他贸易公司的培训基地。
在维多工作了将近30年后，泰勒已经积累了足够的财富，完全可以过上轻松的退休生活。他已婚，有四个年纪在11至24岁不等的孩子，现在他还是英国皇家歌剧院(Royal Opera House)的董事。6年前，在好友、英国前贸易和能源大臣布莱恩·威尔逊(Brian Wilson)的请求下，他突然当起了天使投资人，帮助拯救威尔逊的居住地、外赫布里底群岛(Outer Hebrides)上的哈里斯毛料(Harris Tweed)产业。但最好还是让他仔细讲讲他的贸易公司，他明显在说这方面时特别投入。
这位首席执行官将维多的风险管理方法形容为“相对不正规”，他的意思是公司没有设立专门的风险评估团队。但因为公司是合伙制，所以每个人都在从事仔细审查和评估风险。泰勒说：“每次当我们改变方针，都有很多人的参与。”通过一个维多在20世纪90年代末设计的专属交易和运营系统，可以追溯每一次贸易。系统每天两次生成风险报告，交易员可以用它们来评估交易对象或某个特定国家的风险敞口。
2011年，维多对风险的容忍度受到了考验。泰勒收到卡塔尔政府打来的电话，要求公司向反抗卡扎菲的反对派提供汽油和柴油，换反对派控制的利比亚东部油田的原油。在一个包括美国、英国在内的多国政府联盟的催促下，泰勒从事了一次有准备的冒险：向反对派提供石油，在未及时收到付款时仍然维持供应。最终，维多获得了反对派的石油以及联合国的资金，收到了全部款项。泰勒说：“这事有点危险。我向你保证，我有一两个晚上没睡着觉。”
不是每次交易都成功。从俄罗斯买进乌拉尔原油、将之卖到加勒比海地区的那名交易员在实物贸易上亏损了500万美元。但由于有对冲，这次交易实现了5,430美元的利润。为了做这次交易，维多必须制作391份监管文件。只赚这点钱似乎根本不值得这么麻烦。但我们并不知道，这次交易在交易员的整体策略上发挥了什么作用。他将石油卖到加勒比海地区，也许是为了减少欧洲的乌拉尔原油存量，以推高另一批货物的价值，从而获取一笔高额的利润。
南佛罗里达的早上，天气多云而潮湿。我正在站100,000桶航空燃料上面。确切地说，我是在卡纳维拉尔角(Cape Canaveral)的卡纳维拉尔海港(Seaport Canaveral)码头24个储油罐中编号为T-150-9的那一个的顶上。这个储油罐的直径有150英尺(约45.72米)，其中大约三分之二的容积装了油，里面有一个铝制的“罐顶”浮在航空燃料上面，用来压制蒸汽和防止挥发。我站在由薄钢板制成的储油罐罐顶上面，感觉罐子像是空心的。
码头经理朱利安·斯汀兰(Juriaan Steenland)是荷兰人，36岁，他指着附近的美国国家航空航天局(NASA)的发射场对我说：“那里是从前航天飞机发射的地方，就在那儿。我们一开始看到火箭点火，几秒后，就感到罐顶在我们脚下颤抖。你能感到这顶在抖动吗？”
我来码头是为了了解“可选择性”，现在，这是商品交易行业的时髦词汇。它显示了交易员要最大限度利用环境变化的愿望，它可能意味着，如果欧洲需求出现新高，原来发往纽约的原油货运就可能改变线路，也可能意味着柴油可能在码头存放一个月以等待价格上涨。
如果你近来参观过迪士尼世界(Disney World)或是参加了迪士尼巡游，甚至在佛罗里达州中部的任何地方加过油，那么你所乘坐的飞机、轮船和你开的车很可能使用了由卡纳维拉尔海港提供的产品。这座码头设施于2010年启用，由维多建造，目前是佛罗里达州最大的设施。从码头的高技术控制室，工人可以在任何油罐之间调剂汽油或航空燃料。传统码头通常有数百名员工，这个码头只有26人。公司从维多的交易员那里购买存货，油罐车去码头取货，通过刷ID卡确认交易。这座设施就像一个买汽油的自动柜员机。油罐车从装满油到开车，大约需要25分钟。
卡纳维拉尔海港由维多在2006年组建的维多国际油罐设施公司(Vitol Tank Terminals International，VTTI)拥有并运营。3年前，维多以7.35亿美元的价格将VTTI的50%股份出售给了马来西亚船运巨头马来西亚国际船运公司(MISC)。该公司从此成为合资企业，目前在5大洲运营13座石油与天然气存储设施，储量相当于5,400万桶石油。通过一家独立的合资企业，维多还在得克萨斯州的米德兰建造一座新的存储设施。
除了存储业务，维多在过去几年还收购了比利时、阿联酋和瑞士的炼油厂。它的上游业务也在不断增长，有两家分公司正在前苏联地区和西部非洲勘探、生产石油。在2011年底，维多组建一家合资企业，收购了壳牌公司在非洲14个国家的1,300座左右的加油站。如果现在你把车开进布基纳法索(Burkina Faso)的一家加油站，你就在和维多做生意了。有了上面这些行动，维多开始有点像与之做交易的综合性石油公司了。
维多的竞争对手也在采取类似的战略。奥纬咨询公司(Oliver Wyman)在最近一份名为“商品交易新时代的曙光”(The Dawn of a New Era in Commodity Trading)的报告中说，随着交易公司资产的膨胀，该行业正处于“30年来最大的一次变革之中”。托克贸易公司的创始人之一格雷厄姆·夏普(Graham Sharp)说：“贸易行业传统上是一种轻资产行业，你的资产就是员工。因此，这类公司一般都是私人企业，因为它们在公开市场的价值不会很高。实际上，你也不需要长期融资去做这事。如今，这些公司变得更像是拥有长期资产的公司了，需要长期的融资。突然之间，公开市场变得更加有吸引力了。”他也是这份报告的作者之一。
这就引发一个大问题：维多会不会步嘉能可的后尘，走上首次公开募股的道路？泰勒说，目前的答案是不会。公司拥有大量可用于投资的资本，合作伙伴还不急于对股东或分析师负责。泰勒说：“我们主要是一家贸易公司。对公开市场，我们要不断自问：‘它对我们合适吗’我们公司的业务很难说清，发展趋势不是那么简单，不会永远处于上升阶段。”
这个行业也许不会永远向上，但维多的业务已经大到让泰勒和他的合作伙伴意识到，他们无法继续闷声发大财了。作为纯粹的贸易公司，它可以一直倒腾货物，但转变为拥有长期资产的综合性更强的能源公司后，它就必须被监管机构、立法人员和公众所了解。泰勒想让维多成为一家在提高能源行业运转效率上发挥着“一定的有益作用”的公司，而不是令人担忧的机构。他说：“汽油价格上涨时，人们很容易说：‘天啊，我们要怪谁？也许是贸易公司，也许是别人。’”说完这句，他要回去工作了。他对我说：“再见，好吧？”接着，他面带微笑，大步走出了房间。
