经济日报记者 刘 瑾
虽然氢燃料汽车小批量产品试点示范已经初见成效，但要实现大规模产业化、全面市场化尚需时日，而且时间可能较长
数据显示，2018年虽然日韩部分燃料电池车型销量下滑，但我国燃料电池车产量达1619辆，同比增长54%，2019年1月至4月我国燃料电池车产销量同比分别增长154.8%和289.8%。
“这个数据增长比较明显，与基数小也有关系。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，氢燃料汽车在产业化推进中，仍处于起步和培育阶段。
“氢燃料汽车发展是国家战略。”叶盛基说，现阶段国外有关国家特别是日本在重点研究氢燃料和推进燃料电池车产业化，我国对发展燃料电池汽车的政策支持力度较大，国家有关部委对氢燃料汽车从国家战略层面也正在积极制定顶层设计，开启燃料电池车产业化推进计划。“但目前行业内外关注度持续攀升，相关话题讨论热度极其高涨，确实火过头了。”叶盛基说。
谈论氢燃料汽车产业，需要了解该产业的全球发展情况。据介绍，从国际上来看，日本在氢燃料汽车方面的进度比较领先。但即便是多年来持续投入巨大的资源推进建设，目前也只是在小批量范围内试点示范。
有外媒消息显示，5月23日，丰田欧洲市场销售推广负责人表示，丰田预测燃料电池车型发展到第三代在价格方面可与混动汽车相比肩。丰田预计在2020年初期推出第二代Mirai氢燃料电池车，一系列重大的技术改进将得到武装。但即便拥有深厚的技术储备，丰田也不敢冒进，该公司计划到2025年，才为旗下的SUV、皮卡、商用卡车系列陆续配备更加成熟的氢燃料电池车型。
叶盛基表示，日本在氢燃料汽车方面做了大量研究工作，值得国内学习。中国在创新研发方面，做了很大的努力，也取得了一定的成效，此前也有小批量的示范运行，比如上海世博会期间，一小批氢燃料车辆示范运行，取得了一定效果。但实事求是地讲，氢燃料汽车产业化的推动和发展，还有很长的路要走，还有很多工作要做。
“技术的发展、成熟和突破需要积累，产业化准备更需要时间。”叶盛基表示，作为氢燃料汽车这种需要持续研发和投入巨资的项目，应当在国家层面整合资源重点投入，不是一般机构或者地方政府可以主导为之。“当前，社会上对投资和发展氢能源、氢燃料汽车有些过热，地方政府和企业不要盲目跟风。”叶盛基说。
对于市场上关心的“氢燃料汽车何时能够走进百姓生活”，叶盛基表示，虽然小批量产品试点示范已经初见成效，但要实现大规模产业化、全面市场化尚需时日，而且时间可能较长。新兴产业的发展不可能一蹴而就，产业化推进要循序渐进，让技术和产品逐渐成熟，培育好产业链，构建好基础设施，才能逐步实现氢燃料汽车真正意义上的市场化。
