全球变局下我国LNG交通市场再迎增长黄金期

船用燃料的发展契机与挑战

——国内外LNG动力船舶发展特点及趋势

姜磊 交通运输部水运科学研究院

受到IMO限硫规定即将生效的推动，LNG动力船的数量呈现快速增长。随着航运业去碳化进程日益推进，船东们也开始竭力探索实现2030和2050二氧化碳减排目标的途径，这就引发了一个问题——LNG作为船用燃料在航运业到底扮演着什么样的角色？发展契机与挑战是什么？

技术变革来袭

欧洲国家LNG动力船舶发展走在世界前列

1964年，LNG作为燃料开始应用于LNG运输船，直到2000年才开始应用于其他类型的船舶。LNG动力船舶发展最早的欧洲地区，在欧洲北海获重大天然气发现、天然气产量大幅增加的背景下，燃气供应行业大力支持LNG动力船舶发展和布局北欧港口的LNG加气渠道，推动LNG动力船舶前期取得了较快的发展。

挪威作为全球第一家引入LNG作为船舶燃料的国家，其在LNG动力船舶发展速度和规模位居世界前列。据挪威船级社统计，2016年全球运营的LNG动力船中近70%分布在挪威。据DNV-GL统计，目前全球已有运营及在建LNG动力船舶248艘，计划建造或签订合同的订单182艘，此外还有大量LNG Ready(在新造船阶段就为将来改装成LNG动力船做好准备)船舶订单。

国际海事组织MARPOL公约附则VI要求到2020年国际航行船舶燃料油含硫量需低于0.5%，随着实施期限日益临近，船东正在积极寻求国际航行船舶可供选择的应对方案。

在当前技术环境下，应对方案主要有三种：安装含硫废气清洗装置或催化还原装置；使用船舶低硫燃油(含硫量≤0.5%)；使用LNG等清洁燃料。综合来看，使用LNG燃料相比于其他两种方式在减排效果、经济性、燃料保障等方面更具优势，从而成为大部分新建船的首选项。

在全球范围内航运限硫政策实施的背景下，近年来国际LNG动力船新造订单呈现以下趋势：

第一，LNG动力船舶呈大型化趋势。相比于早期岛屿间中小型的客渡船、平台供应船及沿海货运船舶等采用LNG动力，2016年以来在建的LNG动力船舶大型化更加明显，嘉年华集团订造的4艘LNG动力豪华邮轮配有5000个铺位，可为6600名乘客提供住宿，是目前世界范围内载客能力最大的邮轮；达飞集团在建的9艘22000TEU超大型LNG动力集装箱船也是目前全球最大的集装箱船。

第二，LNG动力船舶航线呈全球化趋势。早期LNG动力船主要在沿海岛屿短途航行，2016年之后建造的LNG动力船舶航线延长至全球航线。如在建的22000TEU超大型LNG动力集装箱船将投入到亚欧航线运营、德国大众汽车计划2019年采用7500车位LNG动力汽车船用于欧洲至北美之间的航线，日本丰田汽车计划投资建造7000车位LNG动力汽车船投放到日本至北美航线运营。

第三，“LNG Ready”向LNG动力船转变趋势。早期远洋船舶的船东倾向于选择“LNG Ready”，如前些年阿拉伯轮船订造的9艘集装箱船、Maran Tankers公司订造的4艘超大型油轮、Dorian LPG订造的超大液化气船等均被设计为“LNG Ready”形式。而2016年之后，船东决策开始转变，以法国达飞、嘉年华集团、法国邮轮、日本丰田等为代表的船东更愿意直接建造LNG动力船舶。

起步晚发展速度快

中国LNG动力船舶跃居世界首位

我国LNG动力船舶发展起步较晚，但发展速度快。以2010年京杭运河“苏宿货1260号”货船成功“油改气”并投入运营为标志，我国船舶应用LNG燃料正式拉开序幕。经过近些年的发展，我国的LNG动力船已初具规模，截至目前，全国已有LNG动力船近300艘，从数量上跃居世界首位。

从我国现有LNG动力船舶来看，LNG动力船舶发展总体上呈现如下特点：新建、改造LNG动力船舶旗鼓相当。我国现有运营的LNG动力船舶中，新建和改造的LNG动力船数量基本接近；船型以普通货船为主。我国现有LNG动力船应用的船型包括干散货船、集装箱船、港作拖轮、公务船、旅游客船等，但其中干散货船和集装箱船数量占比超过95%；集中在内河地区，沿海处于起步阶段。以航区划分，我国现有LNG动力船98%以上是内河航行的船舶，沿海仅有4艘LNG动力拖轮试点应用。

我国LNG动力船舶发展初期主要推动天然气销售企业，但LNG动力船舶的迅速应用推广，主要得益于配套政策的大力扶持和差异化的发展实施路径：

第一，建立完善标准规范体系。2009年我国内河船舶开展“油改气”探索工作以来， LNG动力船舶、LNG加注船及其关键设备的检验法规、技术标准和相关安全管理规定陆续出台，以促进LNG动力船舶标准化和产业化发展。

第二，开展系统性试点示范。2014年和2016年，交通运输部分别组织开展首批和第二批LNG动力船舶试点示范工作，实施了集现有船舶LNG动力改造、新建LNG动力船舶、加注设施建设、运营监管等一体化的示范项目，探索积累了丰富的经验，为LNG动力船舶发展铺平了道路。

第三，安全有序推动应用。为确保应用安全、供给稳定，我国采用“先内河、再沿海、后远洋，先普通货船、再客船、危险品船”的应用推进时序。

第四，财政资金补助扶持。2014年印发《内河船型标准化补贴资金管理办法》，对2013-2015年新建内河LNG动力示范船，按照主机功率不同给予63至140万元不等的补贴；2016-2017年对“采用动力系统整体更新方式改建为LNG动力示范船的内河船舶”，按照主机功率不同给予54-89万元不等的补贴，鼓励引导LNG动力船舶发展。此外，江苏、广东等地方也出台了LNG动力船舶相关资金补助政策。

第五，统筹加注站点布局规划与建设。2017年发布了《长江干线京杭运河西江航运干线液化天然气加注码头布局方案(2017-2025年)》，推进船舶LNG燃料加注网络体系建设。

第六，政府立法推动引领。2018年发布《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，要求自2020年1月1日起，海船进入内河控制区，应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油；2016年8月，发布《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法(中国第一、二阶段)》，自2021年7月1日起实施第二阶段要求。现有船舶发动机必须采取低硫油、尾气后处理或者LNG、电能等清洁能源才能达到上述要求。随着实施日期临近，船东纷纷开始关注LNG船用燃料。

节能减排要求日渐高涨

我国使用LNG动力发展机遇期即将到来

我国使用LNG动力的大型船舶激增，可能意味着船舶燃料新纪元的开始。我国LNG动力船舶发展趋势如何？

第一，LNG动力船舶呈大型化趋势。国内现有LNG动力船舶吨位均在7000载重吨以内且绝大部分在3000载重吨以下。自我国船舶排放控制区实施以来，新建LNG动力船舶大型化趋势明显：2018年6月，采用LNG Ready的1.39万吨“创新6”在扬州下水，该船使用了双燃料发动机；2018年7月，湖南远洋集装箱运输有限公司确定投资建造3艘650标箱LNG动力集装箱船；2018年8月，招商局长江航运集团计划打造50艘8000至1万吨的LNG清洁能源船队；长江中游航运中心武汉、上游航运中心重庆正积极发展的江海直达集装箱船均考虑采用LNG动力，武汉新建1040TEU的LNG Ready江海直达集装箱船采用了双燃料发动机。

第二，LNG动力船舶航线由内河向沿海扩展。随着LNG动力船舶技术经验积累和我国船舶排放控制区对船舶限硫政策实施临近，2018年以来国内新建LNG动力船舶航线扩展至沿海。如2018年新建的1.39万吨LNG Ready散货船航线从长江中下游至沿海的舟山港、新建的1040TEU的LNG Ready江海直达集装箱船航线从武汉至沿海的上海洋山港；近期开工建造的650标箱LNG动力集装箱船将投放到长沙至沿海的上海洋山港；重庆计划建造的650TEU集装箱船将投放到重庆至沿海的上海洋山港航线。

第三，长江中上游LNG动力船蓄势待发。交通运输部长江航务管理局发布关于LNG动力船试运行通过三峡船闸相关事项的通报，自2019年6月1日起开始受理LNG动力船过闸申报，据相关消息LNG动力船将享受优先过闸。三峡船闸待闸已成常态，如果LNG动力船可以享受优先过闸，将大幅缩短航期、提高船东收益，必将释放中上游LNG动力船舶发展需求。

LNG作为船用燃料的发展之路上仍有许多障碍，但在国际、国内社会对航运业节能减排的要求日渐高涨，IMO的限硫规则生效时间、国内减排目标和应用设定目标的时间将逐渐逼近的大背景下，我国必须坚定发展的信心，抓住发展的机遇期。

LNG重卡市场今年将爆发井喷？

——重卡如何赢在3.0时代

记者 王馨悦

6月5日为世界环境日，今年的世界环境日将聚焦“空气污染”主题。众所周知，机动车尾气排放是不少大中城市大气污染的元凶，尤以柴油重卡为最，当前全球减排和低碳的趋势已将交通运输业推到风口浪尖。与此同时，LNG燃料动力应用作为安全可靠、价格也相对低廉的清洁低碳能源燃料迎来了发展新机遇，在推动全球能源转型中发挥至关重要的作用。此外，在“一带一路”倡议的带动下，沿线国家诸如哈萨克斯坦、缅甸、越南等国家基建项目增多，中国重卡在海外市场上有着很强的竞争力。中国汽车工程学会特聘专家李永昌表示，厚积方能薄发，LNG重卡市场今年或将爆发井喷。

创新技术多元模式精细运营

重卡3.0时代到来

根据日前罗兰贝格公司发布的《2019年中国重卡发展趋势报告》，2005-2018年期间，全球重卡市场经历了两次高峰：2011年受全球主要经济体刺激，销量达到第一次高峰，2017年的第二次销量高峰则主要由中国推动。在全球市场销量剧烈波动的2009年、2010年、2017年，中国销量占比均超过了50%。

什么是重卡的3.0时代？这种说法起源于欧洲，参考欧洲重卡经历的不断发展、成熟的过程，中国市场预计也将经历相似的发展阶段。如果说1.0阶段的特点是市场激发、快速增长，2.0阶段的特点是市场成熟、结构调整，那么3.0阶段的特点就是创新技术、多元模式、精细运营。中国重卡该如何应对3.0时代变革的到来？

中国石油规划总院工程经济研究所所长徐东认为，随着更多天然气基础设施的投资建设和逐步完善，储运和供应能力不断完善，正在改变着世界天然气市场的透明性与流动性。从目前到2040年，天然气作为方便的、可交易的清洁产品将成为能源转型的首选。各能源公司对CNG、LNG船用业务的发展十分看重，尤其将在LNG重卡、LNG船用项目上集中投入。

随着国际社会环保意识逐渐增强，各国政府正积极推进能源消费结构向低碳化、清洁化转型。2018年我国进口LNG占总进口天然气量的59.5%，管道天然气进口量同比增加22%，进口LNG的同比增幅高达41%，我国正在不断大力推进天然气与LNG在发电、交通等领域的高效利用。

根据李永昌提供的数据，LNG重卡与柴油重卡相比较，PM2.5的排放量可比燃用柴油减少93%，减排效果十分显著；氮氧化合物排放最高可减少60%，噪音污染最高可降低50%。因此从环保角度出发应大力推广LNG重卡替代柴油车。

2020年，我国LNG重卡保有量有望达到50万辆，则天然气年消费量将达250亿立方米，约占当年天然气总消费量(预测为3600亿立方米)的7%，将对増加天然气在我国次能源消费结构中的占比起到更加突出的作用。一辆重卡平均一年消耗天然气5万立方米，按去年我国32.6万辆LNG重卡年消耗天然气达163亿立方米计算，远大于约400多万辆“油气两用”私家车的10亿立方米耗气量，如此测算，LNG重卡消费量约占2018年全国天然气2803亿立方米消费量的5.8%。因此接下来需要思考的问题就是LNG的供应是否能够跟得上LNG重卡的需求？

价格影响技术助力政策发力

经济性激发重卡繁荣

去年下半年开始，天然气重卡销量的持续增长成为重卡市场的一大亮点。今年前4个月，天然气重卡销量更是持续攀升。进入2019年，气价持续回落，柴油价格上升，油气差价不断拉大，这种情况下，天然气重卡的经济性凸显。LNG是公认的取代柴油作为重卡燃料的最佳选项，同时也是包括电能在内的其他清洁能源短时间内很难替代的，其“唯一性”值得引起高度重视。通过多年来的努力，目前我国LNG汽车的动力性、经济性、环保性和可靠性等方面的指标已达世界先进水平。

推广LNG重卡有哪些有利条件？一方面，近年来我国重卡在技术方面进步显著，产销两旺态势也已形成。比如发动机使用寿命大幅延长，可靠性显著提高，故障率大幅下降；整车重量显著减轻；天然气百公里消费量不会增加，有的厂家已将该项指标由35kg下降到30kg；潍柴集团与加拿大西港公司合作开发的天然气发动机热效率达42.5%，天然气单耗减少20%；排放达国六标准的天然气发动机将于2019年7月1日投放市场；在工信部公示的第319批78款新车公告中，LNG牵引车有39款，占了50%之多。

另一方面，我国政策明确支持发展天然气汽车。2017年签发的《加快推进天然气利用的意见》明确提出“实施交通燃料升级工程”，具体指出“在京津冀等大气污染防治重点地区加快推广重型LNG汽车代替重型柴油车”；2018年7月，国务院发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中提出“2019年7月1日起，重点区域、珠三角地区、成渝地区提前实施国Ⅵ排放标准。推广使用达到国Ⅵ排放标准的燃气车辆。”；2018年12月，生态环境部等11个单位联合发布的《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》明确要求“2020年底前，京津冀及周边地区、汾渭平原加快淘汰国Ⅲ及以下排放标准运营柴油货车100万辆。”

除此之外，随着加气站数量的增多，加气的便捷性推动了天然气重卡销量持续上扬。再加上国家大力推动新能源、清洁能源车型的发展，为天然气重卡创造了非常好的外部条件。截至2018年底，我国LNG汽车加气站保有量约4100座。全国范围来看，以江苏为代表的东南沿海地区将以LNG汽车为主发展重卡；浙江将建设250座天然气车船加气站；广东各城市均有LNG加气站的建设规划，深圳对LNG重卡给予了补贴；福建规划在高速公路服务区建设48个LNG加气站，在物流交通流量大的市县建设50个LNG加气站。此外，上海也对LNG重卡给予了购置补贴。

气源扩大应用拓展环保助力

重卡普及已成趋势

长期稳定的油气比价是我国LNG重卡持续健康发展的关键因素。自2017年底LNG价格意外疯涨之后曾一度超过柴油，“阴晴不定”的价格不免让LNG重卡市场发展畏手畏脚。LNG价格虽然开始回落，但不少货运经营者对于是否再选择购买LNG重卡仍然心有余悸。

截至2019年3月，全球共有64个大型出口LNG液化工厂项目，产能4.08亿吨；11个正在建设或扩建中的LNG液化工厂项目，产能7975万吨；49个计划和拟建LNG液化工厂项目，合计产能5.31亿吨。《LNG展望报告》显示，未来5年将是全球LNG市场非常可观的5年。据此推测，国际LNG贸易价格将长期处于低价位运行，国内LNG的“油气比价”也会处于合理区间。

随着天然气进口不断增加，“西伯利亚力量”天然气管道也预计于年底投入运营，气源供应将更加充足。因此从供应端看，今天的世界有资源、有能力、有资金和技术持续增加LNG供应。加之未来气源调度更加高效以及国家发改委对于天然气价的严格把控，都为平稳的气源气价打下牢固基础， LNG重卡市场是时候火起来了。

国内来看，LNG接收站数量在不断增加。我国沿海已建成投用的LNG接收站已有21座，年接收能力达8000万吨，LNG工厂数量200座，年产能353.87亿立方米。页岩气、煤层气、煤制气等不少非常规天然气竞相进入LNG生产领域，例如重庆涪陵、四川宜宾等都建有不同规模的页岩气工厂。截至2018年6月，我国焦炉煤气制LNG工厂总的日产能逾1400万立方米。LNG气源供应充足，会大幅增加接收能力，促使国内LNG价格向低价位靠拢。

LNG在运输部门，特别是重型卡车和海运中的应用将是该行业令人兴奋的机会，但挑战和制约仍然是存在的。比如新购LNG重卡价格比同吨位的柴油车多8-10万元；虽然我国推广LNG汽车已逾十年，车用LNG却尚无气质标准，各国家、各地LNG工厂生产LNG的原料气成分不ー，可能会影响LNG重卡的正常使用；国Ⅵ天然气发动机的气耗比较高，为了满足国Ⅵ排放标准，发动机的气耗会上升10%左右，将直接増加用户的燃料消费成本。另外，部分地区加气站的数量还不能满足实际加气需求，LNG重卡的售后服务保障尚未达到令人满意的程度。

综上，未来重卡企业想要实现突破发展、赢在3.0时代，需要注意三大关键要点：首先是要引领产品创新，推动前瞻技术与产品，加强外延式投资发展。重卡主机厂应长短结合，分层布局前沿技术，构建基于市场需求的正向研发体系；其次要强化用户运营，加强与大客户的运营合作，针对不同用户核心需求提供整合式、定制化解决方案；最后是要响应市场，制定灵活的市场策略和商务政策，构建跨部门合作的敏捷性机制。